Een succesverhaal uit China: over burgerparticipatie en leenfietsen

Hoogleraar Lucas Meijs is op studiereis in Shanghai, China. Daar kwam vorig jaar de GPS-systeem deelfiets in opkomst. Wat een mooie manier leek om fietsen te delen, mondde uit in een groot protest van niet-gebruikers. Volgens Meijs een waarschuwing voor iedere maatschappelijke ondernemer die met moderne technologie in de deeleconomie stapt. Maar ook een succesverhaal van de politieke kant van de civil society. Het laat zien dat traditionele middelen en krachten van verzet ook in de nieuwe deeleconomie voorkomen en effectief kunnen zijn. 
 
Op dit moment ben ik voor het vierde jaar met studenten uit de parttime-opleiding Bedrijfskunde van de Rotterdam School of Managementop een studiereis naar het bruisende en voortdurend veranderende Shanghai. Onze studenten, dit jaar 54, doen dan onderzoek naar onderwerpen die theoretisch relevant zijn en waarvoor Shanghai een unieke context biedt om daarnaar onderzoek te doen. Zelf word ik ondergedompeld in nieuwe ontwikkelingen in het Chinese vrijwilligerswerk en vrijwilligerswerkbeleid dat best wel spannende overeenkomsten heeft met Nederland.  

Vorig jaar was een van de onderwerpen de opkomst van de GPS-systeem deelfiets in Shanghai. Het GPS-systeem is heel simpel. De klant betaalt een borg en downloadt een app waarmee zowel fietsen kunnen worden gevonden als het speciale slot kan worden geopend. In Shanghai zijn de fietsen per ritje spotgoedkoop en als we het goed begrepen hebben gratis voor goede klanten van AliBaba. Zeg maar dat je kunt betalen met je AirMiles voor je tijdelijke fiets! Het GPS-systeem geeft de gebruiker de maximale zeggenschap door het systeem van ‘pakken en dumpen waar het jou uitkomt’ in plaats van de fiets nemen en terugzetten waar de aanbieder dit kan controleren (docking station-systeem). 
 
GPS versus docking systeem
GPS is radicaal anders dan de docking systeem-fietsen die op een vaste plaats moeten worden teruggezet, omdat GPS-systeem fietsen dus bijna letterlijk overal kunnen staan, worden opgehaald en weggezet. De Nederlandse OV-fiets is een mooi voorbeeld van het traditionele systeem waarbij de stations functioneren als docking systeem. De nieuwe SWAP-fiets is weer heel anders omdat dit in feite geen deelfiets is. (Meer weten over het 2017 onderzoek? Klik hier.)
Maar, in Shanghai moest je in 2017 dus op de stoep heen en weer laveren tussen de slordig neergezette fietsen en werd de toegang van universiteit en ziekenhuis bijna geblokkeerd! Vlak na dit onderzoek, op 3 juli 2017, besteedde het NOS journaal aandacht aan het kerkhof van 23.000 leenfietsen in Hangzhou, China. Rondom die tijd worden ook de eerste GPS-gebaseerde fietsen in Rotterdam gebruikt. 
 
Maatschappelijk onverantwoord ondernemen
Hoewel het onderzoek in 2017 zich richtte op de klantbeleving van GPS-systeemfietsen (vooral veel tevreden klanten), was het terugkijkend minsten zo interessant om te kijken naar de beleving van de niet-klant. Waarom? Wel, het verdienmodel van dit deel van de deeleconomie bestaat dus voor een groot deel uit het afwentelen van kosten (regelen van goede fietsparkeerplaatsen) op het publieke domein, op iedereen, of op wat in het 2017 onderzoek dus de niet-gebruiker werd genoemd. Want deze niet-gebruiker heeft geen enkele zeggenschap, die heeft alleen een enorme overlast door dit gebrek aan regelgeving vanuit het bedrijf. Wat dat betreft is het GPS-systeem een voorbeeld van maatschappelijk onverantwoord ondernemen waar de milieukosten (in dit geval overlast van fietsen) juist niet worden meegenomen en dus ‘de vervuiler niet betaalt’. 
 
Weerstand van niet-gebruikers
De consequentie? De gemeenschap van niet-gebruikers komt in verzet. Zo slepen en smijten in 2017 de bewakers van de universiteit met de verkeerd geparkeerde fietsen alsof ze kapot moeten. Ook zijn er voorbeelden van mensen die de in lijn geparkeerde fietsen omduwen waardoor er op de stoep een kluwen van onbruikbare fietsen ontstaat. Volgens het onderzoeksteam toont deze weerstand overeenkomsten met het verzet tegen de rolkoffers van AirBnB in Amsterdam, een vergelijkbaar succesverhaal van de deeleconomie waarbij kosten niet volledig worden genomen of afgewend op het publiek. De weerstand van niet-gebruikers vertaalt zich in een harde vorm van voice en verzet. 
 
De ultieme deelfiets
Anno 2018 is de deelfiets veel minder dominant in het straatbeeld en op de trottoirs. In alle eerlijkheid heb ik geen onderzoek gedaan, maar mijn contactpersoon in Shanghai verwijst naar de toegenomen regulering vanuit de overheid (witte vlakken die aangeven waar deze fietsen moeten staan), regulering vanuit particulieren (bordjes bij de ingang van complexen dat deelfietsen daar niet binnen mogen) en (hard) verzet van de bevolking. Volgens mij is dit harde verzet succesvol geworden toen, wederom volgens het persoonlijke verhaal van mijn contactpersoon, iemand op het idee kwam om de sloten open te knippen. Dat is een bijl aan de wortels van het verdiensysteem want nu ontstond de ultieme deelfiets. Maar dan is het natuurlijk veel en veel te duur om de exemplaren die gewoon kapotgaan door normaal gebruik nog te blijven vervangen!    
 
Lessons learned
De ervaring van het Shanghai deelfietsensysteem geeft twee lessen. Ten eerste is het een waarschuwing voor iedere (sociale) ondernemer die met moderne technologie in de deeleconomie stapt. Ook in de deeleconomie moeten naast de lusten ook de lasten eerlijk verdeeld worden. Ook daar moeten alle kosten in de kostprijs komen! Anders kopiëren de problemen van de oude economie in de nieuwe economie. De oplossing is traditioneel: overheidsregulering. Overheidsregulering waarin de leenfietsen net zoals fietsen van individuele eigenaren worden behandeld. Het moet duidelijk zijn waar ze wel en niet mogen staan. En als ze staan waar het niet mag, worden ze meegenomen naar het gemeentedepot. Het verschil is dat niet de gebruiker, maar het bedrijf (de verhuurder) de fiets zal moeten ophalen en zal moeten betalen. Als gemeentes dergelijk beleid instellen, dan zal het bedrijf zelf gaan zorgen voor het verplaatsen van verkeerd neergezette fietsen naar plaatsen waar het wel mag. Doet het bedrijf dat niet en laten ze de fietsen wegroesten in het depot, dan rest er niets anders dan de vergunning af te nemen en een stevige boete uit te keren. Dat is traditioneel via de overheid. 
 
De tweede les is voor burgerparticipatie. Hoewel de analyse van de koffietafel komt is het verhaal van het openknippen van de sloten wel helder. Het is daarmee een succesverhaal van de politieke kant van de civil society, hoewel deze in China volgens mij meer vorm is gegeven via losgekoppelde individuele actie. Het laat zien dat traditionele middelen en krachten van verzet ook in de nieuwe deeleconomie voorkomen en effectief kunnen zijn. Het laat volgens mij zien dat nieuwe ondernemers slim zijn in het vinden van de gaten in de overheidsregulering, maar slecht lijken om te kunnen gaan met traditioneel verzet. Een verklaring kan zijn dat ze vaak zelf niet in de gemeenschappen leven waar de overlast is. 
 
Met dank aan Farida Boldewijn, Ynte Kramer, Sabine Gerritsen, Rahiela Lalmahomed en Hans van Paasen voor hun onderzoek in 2017